Выдающийся самолет, эпоха в нашем пассажирском самолетостроении. Проектировался именно как пассажирский средний дальности, причем для работы в условиях аэропортов с неразвитой наземной инфраструктурой. Отсюда специальная нижняя палуба, куда пассажиры сами заносят-уносят свой багаж. Ничего лучше не придумано до сих пор. Двигатели для него слабоваты, это было очевидно еще при проектировании, но более подходящих не было. Говорят, Генеральный по двигателям Кузнецов долго не соглашался дать добро на установку этих двигателей (НК-86) на Ил-86, говорил, что все быстро забудут, что всем было сразу ясно, что движки неподходящие, и будут потом их ругать (так и получилось). Планер выдающийся по прочности (закрылок доработали после испытания на максимальном скоростном напоре) и аэродинамике - думаю, сравниться с ним в мире никакой другой самолет не сможет, кроме, может, Ил-96. Кстати, в ситуации срыва с потолка Ил-86 ведет себя изумительно - в крен и штопор не стремится, подхвата нет, управляемость полностью(!) сохраняется, двигатели практически не помпируют (на самолетах с хвостовым расположением - помпируют практически гарантрованно - о чем, между прочим, обсуждая донецкую Тушку, никто не вспомнил - ребята ведь и помпажи наверняка имели и движки вынуждены были выключать, т.е. оставаться на аварийной гидравлике и электричестве). На заходе на посадку запас по углу атаки двойной!
Ниже цитата из статьи испытателя (Мезох В.Ч., полная статья здесь - http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml - тут есть и данные по А310 - безобразный самолет, безопасность принесена в жертву экономичности, т.е. доходам компаний, плюс просто грубые эргономические ляпы, доведенный до абсурда цифровой борт.)
"Ил-86 является первым отечественным самолетом такого класса, сертифицированным в соответствии с международными нормами. Самолет всесторонне обследован на больших углах атаки и показал отличные характеристики. После обычных торможений и "дач" в различных конфигурациях на нем выполнялись торможения до начала сваливания в вираже с креном 30¦ на 4-х и на 3-х двигателях и т.д. Наиболее трудно выполняемым оказался режим скольжения на aдоп. В диапазоне углов атаки: 17-19 град. - в крейсерской и 19-21 град. - в посадочной конфигурациях, отмечалась незначительная неустойчивость в продольном канале, которая выражалась лишь в том, что самолет в процессе торможения более охотно шел на хвост. Управляемость при этом полностью сохранялась, подхвата не было. При дальнейшем увеличении угла атаки устойчивость восстанавливалась. Следует отметить, что самолет Ил-86 с выпущенной механизацией прошел сертификацию дважды: с 3-х щелевыми и с 2-щелевыми закрылками. Максимальный угол атаки, достигнутый в первом случае - 26,5 град., во втором - 24 град., при этом скорость захода на посадку увеличилась на 10 км/ч. Качественно картина не изменилась. Необходимо также отметить, что в отличие от самолетов с хвостовым расположением двигателей, на которых подход к сваливанию, как правило, сопровождается помпажом, на Ил-86 при максимальном a=26,5 град. отмечались лишь отдельные хлопки 3-го двигателя, что ясно показывает преимущества расположения двигателей на пилонах под крылом. Учитывая, что на Ил-86 при заходе на посадку угол атаки составляет 11-12град. (с 2-х щелевыми закрылками), а сваливание происходит на a=24 град., самолет при заходе имеет двойной запас по углу атаки. Для сравнения Боинг-747 имеет полуторный запас."
Так что основная беда самолета - не в нем, а в том что дико обеднела страна и мы, летать стало раз в десять меньше народу, чем при Союзе, и оказался Ил-86 для нищих великоват. А так и двигатели можно было бы поменять и летали бы мы на Илах долго и счастливо, лет пятьдесят (на типе 50 лет, разумеется, каждый конкретный самолет меньше служит), сменив несколько типов двигателей.
Кстати, умники, которые бездумно подхватывают скулеж представителей авиакомпаний и лоббистов западных авиапроизводителей, что де наши самолеты устарели, несовременны, и т.п. - скулят себе во вред - не понимают, что интересы пассажира и компании всегда прямо противоположны - компании нужна экономика (т.е. более экономичный, т.е. современный, т.е. хуже отработанный, самолет), а пассажиру - надежность, т.е. старый тип, вылизанный, изученный в эксплуатации (разумеется, физически в нормальном состоянии по ресесурсу). Я лично глубоко убежден, что с точки зрения пассажира лучшими в мире самолетами являются Илы - каждый в своем поколении - Ил-62, Ил-86, Ил-96. Подчеркиваю - с точки зрения умного пассажира: мне наплевать на прибыль авиакомпании, и прочность и хорошее поведение самолета в критических режимах я ценю выше удобства кресла, наличия телевизора и прочей херни для завлекания недоумков. Спокойствие за свою жизнь важнее. Я на любой западный самолет только под пистолетом сяду. В целом по безопасности наша техника лучше (была, и надеюсь, будет) - потому что за ней стоят конструкторские школы, формировавшиеся веками - которые делали технику, почти всегда военную, для наших нетепличных условий и для защиты собственной жизни, а не для продажи. И за западной техникой стоят школы, формировавшиеся веками, только другие - все ради прибыли, главное - втюхать, даже оружие. Эта разница ведь не вчера появилась, почитайте, как крейсер "Варяг" в Америке строили (по-моему, где-то в 1900-1903 годах) - это сплошной трехлетний письменный плач нашего наблюдающего за постройкой от Морского Министерства офицера - доклады о халтурной работе и халтурных методах (например, герметичность стыков листов достигается не тщательной подгонкой листов, а подкладкой тряпок на сурике ...) - притом, что из восьми американских фирм, первоначально пришедших на конкурс, семь от участия отказались сразу, назвав требования русского флота к кораблю (наши обычные требования, ничего более), "неслыханными"!.
